Concevoir un char en commun: les expériences passées à méditer

Le 28 avril dernier, la Ministre des Armées et son homologue allemande ont signé l’accord cadre définissant l’organisation du projet de char du futur (Main Ground Combat System, MGCS) ainsi que les structures chargées de le gérer.

Cet accord intervient quatre mois après un précédent conseil des ministres franco-allemand où, après des heures de négociations, les deux gouvernements étaient parvenus à s’entendre et à annoncer la signature prochaine de contrats pour le Système de Combat Aérien du Futur (SCAF) et le MGCS, et plus d’un an après la signature d’une lettre d’intention sur la réalisation d’un char en commun et la définition du besoin opérationnel conjoint.

Ce délai et la lenteur du processus, en fait dû à un blocage au niveau du Bundestag, illustrent la difficulté intrinsèque à la conception d’un char de combat, difficulté accrue quand cette conception fait l’objet d’une coopération binationale voire multinationale. Le MGCS, quand il verra le jour, sera le fruit d’une coopération franco-allemande synonyme de synergie et de partage des compétences mais également de rivalités sur fond d’intérêts parfois divergents.

Quelques exemples historiques, bien que concernant des chars moins complexes que le MGCS et conçus sur une base nationale, permettent d’illustrer l’importance du retour d’expérience et de la juste appréciation du besoin des utilisateurs. La conception et la réalisation des premiers chars français, exemples de manque de synergie aboutissant à la production d’engins peu fiables, contrastent ainsi avec le Renault FT 17 et le Sherman M4, exemples de réussite permise par une vision claire des besoins et une maîtrise d’ouvrage unique.

Deux premiers chars français aux lacunes importantes

Le 2 août 1914, lorsque la guerre est déclarée, la doctrine française prône l’offensive et la guerre de mouvement. La guerre devait être courte et l’ennemi rapidement défait. Ces espoirs d’une guerre courte et fluide furent rapidement réduits à néant. À la mi-novembre les armées s’enterrent et une nouvelle guerre commence. Face à une situation bloquée, les grandes offensives, qu’elles soient françaises ou allemandes, échouent contre le dispositif défensif adverse, et de nombreux officiers cherchent des solutions innovantes. Parmi eux, le colonel Estienne prône la réalisation d’un cuirassé terrestre capable de rompre les lignes ennemies tout en assurant la protection de son équipage.

« J’ai eu l’honneur, depuis un an, d’appeler à deux reprises, votre haute attention sur l’emploi de cuirassements mobiles, pour assurer directement la progression de l’infanterie. »[1]

Le général Estienne (1860-1936) le père des chars français.
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 Il parvient à convaincre l’état-major et le 31 janvier 1916, le général Joffre autorise la commande de quatre cents engins. Chargé de la mise en œuvre de son idée, le colonel Estienne s’adresse d’abord à Louis Renault qui, surchargé de travail, décline l’offre. Un de ses camarades, le commandant Ferrus du service automobile des armées, le met en relation avec M. Brillie, ingénieur au Creusot. Conquis par ses idées, il lui affirme que la firme Schneider était en mesure de réaliser son projet.

C’est à partir du tracteur américain Holt que M. Brillie réalise son cuirassé terrestre armé d’un canon de trente-sept et de deux mitrailleuses et emportant un équipage de six hommes. Après les premiers essais, quelques modifications sont apportées au projet initial et en avril 1917, les Schneider étaient prêts pour le baptême du feu. [Pour les caractéristiques techniques des chars cités (www.chars-francais.net)].

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Char Schneider 1917
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Cependant, en mars 1916, le colonel Estienne a appris l’existence d’un projet concurrent développé par la firme Saint-Chamond et initié par Albert Thomas[2] aidé du général Mouret[3] qui veulent contrecarrer les décisions du grand état-major. Le char Saint-Chamond, lui aussi conçu à partir du tracteur Holt, apportait quelques innovations par rapport au Schneider (chenilles entraînées par un moteur électrique) mais était handicapé par sa forme trop effilée qui le faisait se ficher en terre lors des franchissements de tranchées. Quatre-cents exemplaires sont commandés, mais la réalisation du programme est lente et les derniers engins ne sont livrés qu’en mars 1918.

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 Char Saint-Chamond 1917
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Ainsi, au printemps 1917, la France dispose-t-elle de deux chars différents, fruits d’une conception concurrente. L’absence de synergie et de collaboration donne naissance à deux engins imparfaits dont la production est – entre autres – ralentie du fait de l’absence d’économie d’échelle. Les états-majors et le général Estienne [4] en tirent les leçons et agissent différemment pour la conception du char Renault.

Le char Renault et le retour d’expérience

Le premier engagement des chars français à Berry-au-Bac, le 16 avril 1917, est un demi-succès qui révèle tant les limites des Schneider que celles des Saint-Chamond et la nécessité d’y apporter des modifications. [5] Rapidement, ces dernières ne semblent cependant pas suffisantes pour donner entièrement satisfaction tandis qu’apparaît le besoin d’un char léger [6]. Pressentant ce besoin, le général Estienne s’appuie sur les enseignements du 16 avril pour accélérer la réalisation d’un char de ce type.

Depuis déjà presqu’un an, celui-ci songe à la réalisation d’un char plus petit et moins vulnérable aux tirs d’artillerie. Ce projet se concrétise avec Louis Renault. En décembre 1916, le comité consultatif de l’artillerie d’assaut vote la commande de mille chars de type Renault. La fabrication est longue et les expérimentations nombreuses, permettant de réaliser un engin donnant satisfaction aux futurs utilisateurs comme en témoigne un rapport d’une commission composée d’officiers ayant combattu à Berry-au-Bac : « Il offre les avantages suivants : rapidité et mobilité, facilité de franchissement des terrains de combat, armement judicieux (mitrailleuse ou canon de 27), très grand champ de tir et bonne visibilité, facilité de transport, protection suffisante donnant à l’équipage toute sécurité matérielle et morale contre les effets du tir ennemi. Ses avantages se trouvent notablement augmentés par les aménagements reconnus utiles au cours des expériences de la commission. Nous concluons donc à l’adoption immédiate du char Renault ainsi aménagé et à sa construction intensive. »[7]

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Char Renault FT 17 1917
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Le char Renault est produit à plus de 3000 exemplaires et est l’un des acteurs de la victoire finale. Conçu et réalisé par une seule équipe, il est un bon exemple de ce que devrait être la conception d’un char tout comme l’est le Sherman M4 sur une plus grande échelle.

Le Sherman M4, entre RETEX et juste anticipation des besoins

Comme sur un plan doctrinal, les états-majors américains des débuts de la Seconde Guerre mondiale se trouvent dépourvus en matériels aptes à être engagés. Avec la déroute de l’armée française du printemps 1940, le blitzkrieg est le révélateur de l’inadéquation des structures et équipements de l’US Army à un conflit en Europe. Dans la hâte, les Américains conçoivent un char moyen selon l’architecture du char français B1 Bis, le M3, un char dual avec un canon de 75 en casemate et un de 37 en tourelle. Il sert en fait de « brouillon » pour le Sherman M4. Livré aux Britanniques, il est engagé dès 1941 sur le théâtre nord-africain et sert parallèlement d’engin d’entraînement pour la formation des équipages blindés américains.

Les concepteurs du M4 intègrent les enseignements tirés des engagements des M3 qui servent de test grandeur nature pour le train de roulement et l’ergonomie générale de la tourelle. L’amélioration des optiques de tir est aussi la conséquence du retour d’expérience des combats d’Afrique du nord. Ainsi, à sa conception, le M4 est d’emblée un char mature, sans défaut majeur et conçu pour une production en série. Utilisant majoritairement des éléments déjà existants dans l’industrie automobile ou aéronautique, ses concepteurs ne mettent que huit mois pour sortir un produit performant et surtout évolutif.

Sa conception, repose, in fine, sur trois critères.

Le premier est la masse. Pour couvrir tous les besoins (création de 61 divisions blindées pour le front occidental et le Pacifique, livraisons aux alliés britanniques et soviétiques, châssis pour les Tanks Destroyers et les autres dérivés), les planificateurs avaient prévu la fabrication de 45 000 chars en 1942 et 30 000 de plus en 1943. Pour réussir le défi technologique et logistique d’une production en masse, il faut un char de conception simple et relativement léger. D’où le choix d’un char moyen, aux équipements standardisés, qui reprend une grande partie des éléments du M3 et en emprunte d’autres à l’industrie automobile ou aéronautique, notamment pour les moteurs.

Le deuxième est l’encombrement. Ces chars étaient destinés à être employés outre-mer. De ce fait, leur transport devait être le plus facile possible. C’est pourquoi les ingénieurs s’attachent à créer un char à l’encombrement limité et aisément projetable à partir des navires de la Navy et de la marine marchande. Ce critère fut l’une des raisons du maintien du M4 dans les forces jusqu’à la fin de la guerre : bien que techniquement dépassé par les chars allemands plus lourds, il est longtemps préféré au char M26 Pershing, plus performant mais bien plus volumineux et une fois et demie plus lourd. Sachant que l’on pouvait embarquer trois M4 au lieu de deux Pershing, le critère d’encombrement a pris le pas sur celui de la protection.

Le troisième critère est celui de l’intégration parfaite du char dans les unités interarmes. Les Américains, contrairement aux Allemands, font le choix de la cohérence d’ensemble de leurs forces par rapport aux performances individuelles des matériels. Plus légers que ses adversaires, mais beaucoup plus fiable, le M4 s’intègre parfaitement dans les Combat Command où il n’était qu’un élément, certes primordial, parmi tant d’autres.

Le Sherman M4 est un exemple d’une conception réussie réalisé sur la base d’un cahier des charges très précis et s’appuyant sur les enseignements des réalisations précédentes. Produit au final à plus de 50 000 exemplaires (le nombre de divisions blindées finalement créées est inférieur aux prévisions initiales), ce fut le principal outil de combat des divisions blindées alliées.

Image : char Sherman M4A4 Sherman
Sherman M 4 1944
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Ces exemples montrent que la réussite de la conception d’un char repose sur une définition claire des besoins, une prise en compte des enseignements des réalisations précédentes et sur une unicité de vue. Les concepteurs du MGCS devront avoir une vision claire et identique des besoins tant quantitatifs que qualitatifs et s’appuyer d’emblée sur un concept d’emploi bien défini. En plus des leçons du passé et des retours d’expérience des engagements récents des chars lourds, ils devront prendre en compte les évolutions technologiques en mesure d’interagir sur les futurs champs de bataille et travailler en parfaite symbiose. Bien que l’ampleur de la tâche à réaliser soit plus considérable encore pour un programme d’armement multinational, il faut souhaiter que les équipes appelées à travailler sur le MGCS au cours des prochaines années parviennent à cette synergie.


[1] Cité dans Deygas F-J, commandant, Les chars d’assaut, leur passé, leur avenir, Charles-Lavauzelle &Cie, Paris, 1937, p 91.

[2] Albert Thomas fut ministre de l’armement de 1915 à 1917.

[3] Le général Mouret était inspecteur du service automobile des armées.

[4] Il avait été promu général le 17 octobre 1916.

[5] « Personne ne conteste d’ailleurs la nécessité de modifier sous certains rapports le matériels et l’emploi tactique de ces engins. » Grand quartier général des armées du nord et du nord-est, état-major, 3e bureau du 20 mai 1917, note sur le rapport de M. FERRY, député, au sujet des opérations offensives du GAR, SHD carton 16 N 1686.

[6] Gaudibert, capitaine d’artillerie, le char de combat français, étude technique, Revue d’infanterie, Charles-Lavauzelle & Cie, Paris, tome 58, 1er trimestre 1921, tome 59, 2e trimestre 1921, p 500.

[7] Rapport du 10 mai 1917 d’une commission constituée par le général commandant AS et composée d’officiers ayant combattu à Berry-au-Bac chargée d’étudier le char Renault, SHD, carton 16 N 2120.

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Une réponse à Concevoir un char en commun: les expériences passées à méditer

  1. Leroy dit :

    Pourvu qu’il ne soit pas trop lourd ! Car les drones se chargeront de le stopper. Car il ne sert à rien de détruire un char, il suffit de le stopper : pour cela la surchauffe brutale du groupe propulseur et/ou de son électronique suffira.
    Par contre, moins il est lourd plus il est mobile et rapide ; quant au tir en roulant, le largage à priori d’obus aveuglant les optiques adverses ou fumigènes lui permettra de franchir les zones peu sures, celles déterminées par le SIC couplées à une analyse de type IPB.
    Enfin un équipage à 2 avec une tourelle télé-opérée dans un engin de 20T capable d’être éclairé par des drones de reconnaissance récupérables et d’autres armés consommables serait alors redoutable ; ces drones devraient être pilotés par un ensemble arrière indépendant.

    [Reply]

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