Poids des engins blindés : quelles alternatives pour leur protection ?

Dans leur vision prospective et pour répondre à l’évolution des menaces, les armées occidentales insistent sur l’importance de la mobilité et de l’agilité des forces et sur l’impérieuse nécessité de leur dispersion. Elles mettent en valeur, afin de faire face à la létalité croissante du champ de bataille,des manœuvres dispersées et décentralisées. Pour y parvenir, la question de la mobilité est cruciale et donc celle du poids des engins aussi. Un char pesant 55 t endommage très sévèrement la chaussée et ne peut franchir que certains ponts. Surtout, la masse entraîne des contraintes logistiques qui peuvent ralentir la manœuvre. Transporter des engins lourds vers des théâtres extérieurs est difficile, lent et coûteux. Leur motorisation puissante consomme davantage de carburant, ce qui renforce les besoins en ravitaillement, etc.

L’allégement des blindés va contre une tendance longue qui veut que depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, à chaque changement de génération, leur poids augmente. Ce qui résulte du fait que le niveau de protection est largement fonction de la masse. En France, l’AMX 10-RC de 15 tonnes est passé à 18 tonnes avec son blindage SEPAR. Le Griffon, remplaçant un VAB culminant à 15,8 tonnes, devrait peser près de 25 tonnes. Le Bradley américain est ainsi passé de 25 à 33 tonnes et l’Armored Multi-Purpose Vehicle (AMPV) de 34 à 36 tonnes remplacera à partir de 2018 des M-113 à environ 14 tonnes. Le remplaçant du Bradley, le Ground Combat Vehicule, devait peser pas moins de 84 t ! Le projet a finalement été abandonné. Dans le domaine de la protection des engins blindés, pour l’instant, aucune innovation n’a permis de sortir du cercle vicieux poids/protection. Le renforcement de la fonction « voir et tirer en premier » pour diminuer drastiquement le blindage s’est traduit pat un échec. C’était la vision du programme américain Future Combat System (FCS) lancé en 2003 pour remplacer plusieurs engins différents par une même plate-forme de 20 tonnes apte à être transportée par C-130[1]. Cette contrainte de poids impliquait un blindage réduit. Aussi, le FCS imaginait remplacer la traditionnelle protection passive par une « protection informationnelle » au travers de nouveaux capteurs, C4ISR et de capacités de frappes de précision à distance sans précédent. Mais l’espoir d’une transparence du champ de bataille nécessaire pour parvenir aux « quality of firsts » (voir, comprendre et agir en premier) reposait sur une surestimation des capacités technologiques, conduisant, in fine, à l’abandon du programme en 2009[2].

Evolution du poids des blindés français par “famille”

Les systèmes de protection active ont aussi, un temps, symbolisés l’aspiration à la diminution du poids des blindés tout en maintenant leur niveau de protection. Ils ont pour but d’éviter l’impact d’une agression potentielle en la neutralisant ou en la déviant à distance du véhicule visé. Deux catégories de protection active sont à distinguer: l’action sur la munition pendant son vol (hard kill) et l’action sur la visée ou le guidage adverse (soft kill). Ces technologies ont suscité d’importants espoirs car, dans l’hypothèse où elles seraient capables de remplacer le blindage en formant une bulle de protection extérieure, le gain de poids serait important. Les systèmes de protection active eux-mêmes sont de moins en moins lourds. La dernière version du Trophy (HV) pèse 800 kg. Une version encore plus légère, destinée aux blindés de transport de troupes, le Trophy-MV, est en développement, elle devrait peser 600 kg. Avec ces systèmes, le but est aussi de tenter de répondre au défi posé par les charges tandem, défi qui ne peut pas être relevé par un simple accroissement de l’épaisseur du blindage. Aussi, l’intérêt que les armées et les industriels y portent est de plus en plus marqué. Des systèmes de protection active sont déjà opérationnels sur des engins israéliens et russes. Dans une récente étude de la Rand qui cherche à tirer les leçons des opérations israéliennes « Cast Lead » et « Protective Edge », l’utilité au combat du système de protection active Trophy est mise en avant.  Les États-Unis ont un projet de long terme pour équiper leurs engins: le Modular Active Protection System (MAPS). Ils ont décidé, dans l’intervalle, d’acquérir des Trophy pour leurs chars M1A2 SEPv2. Le Royaume-Uni a signé avec Leonardo un contrat pour déterminer la technologie requise pour l’intégration de protection active sur ses blindés. La Turquie et la Corée du Sud développent les leurs. L’entreprise chinoise Norinco a présenté en août 2017, le GL5, un système de protection active qui devrait être installé sur les nouveaux chars ZTZ-99. La France reste pour le moment en retrait sur le sujet[3].

La protection active n’est cependant pas une solution miracle et elle présente plusieurs limites. Entre autres, le niveau de sophistication de ces systèmes les rend très onéreux. Le Trophy israélien coûte en moyenne 500 000 euros par véhicule. L’installer sur un char de combat moderne à 15 millions d’euros peut être rentable. En revanche, la question du rapport coût-efficacité se pose sérieusement pour un Griffon à 1,5 million d’euros. Par ailleurs, le coût de la maintenance des systèmes de protection active est une grande inconnue. De plus, ces équipements sophistiqués ne sont pas à l’abri de contre-mesures simples et à bas coût, comme le tir d’une volée de projectiles peu onéreux pour saturer les défenses. Des systèmes d’armes intègrent d’ores et déjà des moyens de contourner ce type de protection. C’est le cas du RPG-30 russe qui a un deuxième tube qui tire une roquette-leurre de petit calibre conçue pour qu’un système de protection active l’engage au lieu d’intercepter la charge principale. De plus, les systèmes de protection active ne permettent finalement pas de sortir du cercle vicieux poids/protection. Le blindage des engins reste indispensable, ne serait-ce parce qu’ils ne sont pas infaillibles mais aussi pour pouvoir se protéger des éclats provoqués par l’interception ou la destruction.

Il faudrait donc une rupture technologique pour sortir du cercle vicieux poids/protection. Les propos du général Milley, chef d’état-major de l’Army, lors d’une conférence en juillet 2017 sont intéressants. Pour lui, le moment de la rupture est peut-être arrivé. L’amélioration incrémentale des véhicules blindés, qui entraîne invariablement un accroissement de leur poids, doit prendre fin. Ce qui ferait vraiment la différence, c’est une percée technologique dans le domaine des blindages. Le « graal » serait de découvrir un matériau offrant une protection équivalente à ceux existants aujourd’hui pour un poids nettement réduit, le tout à un coût abordable. L’acier a donné son plein potentiel et ne sera pas la solution. Le verre et les alliages de magnésium ont des propriétés qui les empêchent d’évoluer davantage. Les alliages d’aluminium et les céramiques opaques peuvent encore progresser, notamment avec l’usage de nanoparticules. Les alliages de titane – le TI-6A1-4V, un alliage d’aluminium qui pèse 86 kg par m2 contre 128 pour le 5059-H131, un alliage d’aluminium utilisé pour les blindages -, les fibres organiques et la céramique transparente (30 % moins lourde que le verre blindé) sont les matériaux les plus prometteurs. Cependant, force est de constater que la révolution espérée ne semble pas se profiler. D’autant plus que la question du coût reste très sensible alors que ces matériaux sont particulièrement onéreux : quel prix sommes-nous prêts à consentir pour avoir des engins plus légers alors même que la question des volumes d’équipements détenus est au cœur des débats ?

En attendant, pour répondre à un besoin tactique, certaines armées se tournent vers des véhicules plus légers avec une protection moins aboutie. Pour l’US Army, ce sont notamment les capacités de déni d’accès qui rendent nécessaires ce type de véhicules pour les brigades légères d’infanterie. Israël prend, en partie, ce chemin avec son projet Carmel. Il s’agit d’un véhicule blindé chenillé de taille moyenne équipé d’une tourelle téléopérée. Il devrait peser de 35 à 40 tonnes, un poids modeste pour un blindé israélien. Le but est d’avoir un engin petit, facile à opérer, manœuvrable pour agir principalement en zones urbaines. Sa protection reposera en partie sur un système de protection active de nouvelle génération. Mais attention, cet engin n’est pas le Merkava V. Il n’est pas destiné à remplacer les Merkava IV qui doivent être produits jusqu’en 2020. Projet beaucoup plus radical, le Ground Vehicle-X Technology de la DARPA cherche lui à briser la tendance à l’accroissement du poids des véhicules en obtenant la protection par d’autres moyens : mobilité extrême, et faible détectabilité. C’est alors la question des forces légères qui revient une nouvelle fois sur le devant de la scène.


[1]. C. G. Pernin, Lessons from the Army’s Future Combat Systems program, Santa Monica, CA, RAND Corporation, 2012.

[2]. Ibid., p. 81.

[3]. TDA-Thales développe actuellement, en lien avec la DGA, son propre système de protection active mais son intégration n’est pas encore prévue sur les véhicules du programme Scorpion.

Pour en savoir plus, lire cette étude de l’Ifri: “La survivabilité sur le achamp de bataille: entre technologie et manoeuvre”

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About Rémy Hémez

Officier supérieur de l’armée de Terre. Ses propos tenus sur ce blog sont de sa seule responsabilité et n'engagent pas l'armée de Terre.
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